復元力とは、傾いた航空機や船舶を、正常の位置に戻すように働く力のことである。 この復元力不足が、大きな事故を引き起こした過去の事案を紹介する。
今般の韓国でのフェリーの遭難・沈没の報道に接して、戦前の日本海軍の友鶴事件や第四艦隊事件のことが思い出された。
友鶴事件並びに第四艦隊事件とは有名な海軍の海難事故で、その原因はあまりに武装強化を優先したことで、復原力や凌波性、船体強度などの艦船としての基本的な安全性を軽視した設計により建造された艦艇が、大事故に遭遇し大量の犠牲者が発生したものである。
友鶴事件
〈友鶴事件とは〉
友鶴事件とは、1934年(昭和9年)3月12日に発生した、日本海軍の千鳥型水雷艇友鶴(ともづる)が転覆沈没した海難事故のことである。
戦前、日本海軍は駆逐艦以上の艦艇はロンドン海軍軍縮条約で建造可能な数が制限されていたが、排水量600トン以下の艦艇であればその制限がなかった。そこで海軍は、駆逐艦の保有制限を補う為に、600トン以下の水雷艇に、従来の2等駆逐艦と同等の12.7cm砲3門や53cm魚雷発射管4基を搭載し、速力30ノットという高性能で大変な重武装の千鳥型水雷艇を建造した。
ところが、小型の艦艇に大きな砲や魚雷発射管を積載したため、重量配分が極めてトップヘビーとなって大きく復原力が低下していた。
〈友鶴事件の経緯〉
昭和9年3月12日午前4時12分、佐世保港外において演習中に事件は発生した。千鳥型の水雷艇友鶴は僚艦千鳥及び眞鶴と3隻で、同日午前１時30分に佐世保港を出航し、敵方に見立てた軽巡洋艦の竜田を襲撃する夜間訓練を実施中、風速20メートル、波高４メートル以上という荒天に遭遇した。その後、更に風雨は悪化の兆しを見せたので午前3時25分に演習を中止して、竜田に続航して佐世保港への帰還の途に就いたが、その途中、港外大立島の南方海上7海里の地点において、傾斜転覆して沈没、乗組員113名中、艇長の岩瀬奥市大尉以下100名が亡くなるという大参事となった。
調査の結果、友鶴は斜め後方より追波を受け、波の周期と艦の固有振動周期が同調して揺れが大きくなり、復元力が不足していたことで転覆した、と推測された。あまりの重武装による高すぎる重心(トップヘビー)と復元力の欠如が根本原因である。本来、水雷艇の場合だと、90～110度以上の傾斜でも復原可能な筈だったが、友鶴の場合はわずか40度の傾斜で転覆したのだ。
〈友鶴事件後の対応〉
この友鶴の転覆事故を契機として、日本海軍では全艦艇の調査が実施され、復元性能に関しての再検討が加えられた。その後、復元力が不足していると判断された艦艇の改修作業が実施された。
この事件以降では、戦艦・空母クラスで60度、巡洋艦で90度、駆逐艦や水雷艇で90～110度以上の復原力を持つことが要求された。この為、千鳥型水雷艇及び吹雪型駆逐艦や初春型駆逐艦などでも、主要兵装の一部撤去または換装、上部構造物の高さの低減や部分的な改修・撤去、舷側へのバルジの装着といった重心低下策や復原性の向上が大幅に図られた。また、利根型巡洋艦、航空母艦の蒼龍、白露型駆逐艦は根本的に設計を見直し、千鳥型水雷艇の5番艦以降は改めて設計を一新して鴻型として建造されることになった。
それ以降、調査結果を基とした改修工作により各艦艇のトップヘビーによる復元性の低下は見られなくなったが、昨今の研究では、友鶴事件の原因は復原性の不足だけではなく、追波に対して保持すべき進路を誤った操艦ミスや、当時の復原性理論の理解についての限界(動的復原性の解析が不充分)による艦船設計にも一因があるとされている。
第四艦隊事件
日本海軍は前年に起こった水雷艇友鶴の転覆事件に鑑み、保有艦艇の復元性改善工事を完了していたが、昭和10年(1935年)にも第四艦隊事件という同様の事件を起こしており、調査の結果、新造の艦艇ほど復元力が不足していることが分かり、全艦艇で徹底改修が実施された。この事件は前年に発生した友鶴事件と共に、後の海軍艦艇の設計に大きな影響を与えた。
〈第四艦隊事件の経緯〉
昭和10年(1935年)9月、演習のため臨時に編成された第四艦隊(司令長官松下元中将)は、三陸東方沖合い250海里での演習に向かうため24日から25日にかけ、主力部隊・水雷戦隊・潜水戦隊・補給部隊が相次いで函館港を出港した。
26日早朝には気象情報により台風の接近が報じられた。そして午後には確実に艦隊と台風が遭遇することが明らかになった。そこで進路変更して台風を回避する案も出されたが、すでに悪化した海面状況で多数の艦艇が次々に回頭することは衝突や接触事故が懸念された。また、台風下での航行や操艦も訓練の一環であると判断され、艦隊は予定通りに航行を続けた。
しかし艦隊は、同日14時頃、未曾有の集団海難事故に遭遇することとなった。
艦隊は台風の中心付近で、最高風速約50mという稀有の大暴風に突入し、波高20mに達する大波(三角波)に遭遇した。その結果、最新鋭の吹雪型(特型)駆逐艦の初雪と夕霧は強烈な波浪により艦橋付近から前部の艦首部分を切断、切り取られるという大きな被害を受けた。
また、駆逐艦睦月は波浪を受けて艦橋が圧壊、菊月、三日月、朝風も艦橋大破、航空母艦鳳翔は前部飛行甲板が損傷した。航空母艦龍驤は艦橋前面を損傷、重巡洋艦妙高は艦体中央部外板の鋲接弛緩、軽(のち重)巡洋艦最上は艦首部外板に亀裂やシワが生じた。潜水母艦大鯨は艦体中央水線部及び艦橋前方の上方外板に大型のシワが発生、その他の駆逐艦多数に大きな損傷が発生した。
多数の犠牲者が出たが、特に駆逐艦初雪の切断された艦首部においては殉職者が54名となった。全体で、演習参加艦艇41隻の内、約半数の19隻が何らかの損傷を受けたのである。結果、第四艦隊は演習を中止して帰投した。
〈第四艦隊事件の余波〉
前年には水雷艇友鶴の転覆事故があり、ここに新鋭駆逐艦や有力艦艇の損傷事故を生じ、日本海軍は、その艦艇設計や造艦技術に関し根本的な疑念を持つに至った。
被害を受けた艦艇は決して練度の低い老巧艦ではなく、いずれも新鋭艦や主力艦艇であり、いくら前代未聞の暴風雨に遭遇したとはいえ、これらの艦艇がこの様な被害を出したことは、当時、海軍部内に大波乱を巻き起こした。
事故に遭遇した第四艦隊の各艦艇だが、初雪と夕霧の場合は、艦が波浪によって大きくピッチングし、前甲板の鋼板にしわを生じてバックリングを起こし、何回も激しいピッチングを繰り返すうちにしわはついに亀裂となって船体を切断したと考えられた。この2艦とも艦尾甲板にもしわが発生しており、また他の数艦でも船体断裂の前兆と見るべきこのしわが発生していた。つまり多くの艦艇が間違いなく強度不足であったのだ。
ところが特型駆逐艦については、就役後2、3年後から強度上の欠陥に基づく損傷が次々と発生していたのに、いずれも深く留意されず、上層部への報告もされなかったことが調査で明らかになった。
また、調査を進めて行くうちに、電気溶接を主要構造物に幅広く使用した艦艇は、強度不足が大きいことが判明した。船体強度を増加させる為に、これ以降の艦艇には電気溶接を止めて、リベット(鋲)による建造方法が復活することになった。
事件後の海軍の対応・対策
この後、軍縮条約下で建造された全艦艇の検査が行われ、ほぼ全艦艇に対策が実施された。海軍は徹底的に、艦の強度確保のための補強工事、及び軽量化の為の兵装の一部撤去などを実施したのである。
更に、台風等に関する知識を増すために、広い海域で多数の艦艇による気象観測を行なったことにより、貴重な気象学上のデータが得られた。
この様にして、2つの事件で明らかにされた復元力と船体強度の不足に関しては、当時の海軍関係者の最大限の努力で克服されたのである。
-終-
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